Будущее британской тяги уже наступило

Опубликовано

к

Ричард Клинник

Время читать

Ричард Клинник становится свидетелем прибытия первого класса 93 и рассказывает все, что нужно знать о новом трехрежимном локомотиве.

Первый трехрежимный самолет класса 93, номер 93001, прибыл в Уорксоп 1 июля, где он будет базироваться в течение следующих нескольких недель, прежде чем начнется период технического обслуживания и испытаний основной линии.

Это первый из первой партии из 10 локомотивов, принадлежащих Rail Operations Assets Ltd (ROAL), которые строятся компанией Stadler в Валенсии, Испания. Заводские испытания уже проведены на испанском предприятии; однако он пока не может работать самостоятельно в национальной сети здесь, в Великобритании. Вместо этого испытания с использованием немаркированного номера 93002 проводятся на испытательном полигоне Форей в Румынии. Там локомотив пройдет различные испытания, которые позволят этому классу получить различные сертификаты, необходимые от регулирующего органа Великобритании, Управления железных и автомобильных дорог (ORR), для работы в инфраструктуре Network Rail.

№ 93001 прибыл на корабле в доки Портбери, Бристоль, 28 июня. Он был разгружен в тот же день и после завершения различных проверок 30 июня покинул это место по дороге, прибыв в железнодорожную компанию Harry Needle Railroad Company (HNRC). ) около обеда 1 июля.

Rail Operations Assets Ltd является частью группы Rail Operations (UK) Ltd, наряду с Rail Operations Group (ROG), и была создана в октябре прошлого года. В генеалогическом древе ROG находится рядом с Orion (логистический бизнес) и Traxion (бизнес по хранению подвижного состава). Хотя «93» имеет новую ливрею и брендинг ROG, перевозка только поездов этой компании не планируется. Вместо этого планируется сделать «93-е» доступными для других операторов.

Но что такое 93-й класс? Локомотив, являющийся частью платформы Stadler EuroDual, представляет собой трехрежимный локомотив Bo-Bo со скоростью 180 миль в час, оснащенный электрической, дизельной и аккумуляторной тягой. Они весят 86 тонн, имеют тормозное усилие 73 тонны и имеют длину 67,6 фута (над буферами и 69,6 фута над автосцепкой). Они были заказаны в январе 2021 года, через два дня после того, как STAR Capital Partnership приобрела контрольный пакет акций ROUK. Это обеспечило значительный капитал для роста, что позволило подписать рамочное соглашение для «93-х», первых трехрежимных локомотивов, построенных швейцарским производителем.

«93» оснащен четырьмя асинхронными тяговыми двигателями переменного тока и способен обеспечивать номинальную электрическую мощность 4 МВт по воздушным проводам (5400 л.с.), которая увеличивается до 4,6 МВт в режиме «Boost» (6168 л.с.).

Локомотив имеет мощность 900 кВт (1200 л.с.) от дизельного двигателя и 400 кВт (536 л.с.) от двух аккумуляторных тяговых блоков по 200 кВт. Существует гибридный режим с дизельным двигателем и аккумулятором, который обеспечивает общую мощность 1300 кВт (1700 л.с.).

Каждый класс 93 оснащен двигателем Caterpillar C32 Stage V мощностью 900 кВт. C32 представляет собой 12-цилиндровый четырехтактный двигатель с турбонаддувом и механическим электрическим агрегатом впрыска (MEUI). Его номинальная мощность составляет 900 кВт при 1800 об/мин. Топливный бак, установленный на Классе 93, вмещает 3600 литров.

Что касается топливной экономичности, компания Rail Operations Assets Ltd сообщает, что на холостом ходу при 600 об/мин «93» будет потреблять 10 литров в час. При Notch 4 он будет работать при 1450 об/мин и потреблять 111 литров в час, а при 1800 об/мин (Notch 8) — 225 литров в час. Однако эти данные о расходе топлива являются приблизительными для моделируемой вспомогательной нагрузки мощностью 35 кВт.

Тяговые аккумуляторные блоки представляют собой систему накопления энергии (ESS), состоящую из двух комплектов тяговых аккумуляторных батарей на основе оксида лития-титаната (LTO). Эти аккумуляторные блоки можно заряжать через контактную сеть воздушной линии или от дизельного двигателя. При работе в режиме ESS питание обеспечивается следующим образом: питание от аккумуляторов поступает на преобразователь постоянного тока, где напряжение увеличивается. Выходной ток подается в звено постоянного тока, а ток из звена затем преобразуется обратно в переменный ток с помощью тяговых и вспомогательных инверторов, готовый к приему тяговыми двигателями и вспомогательными компонентами соответственно.